新能源大潮的裹挟之下，很多人对普通内燃机型的发展自然“另眼相看”，如同看上世纪的古董一般，实际上电池能量密度没有较大突破的情况下，目前新能源的主力军依然是混动技术为主，谁让腿短的弊病如影随形？开个长途还得不断的思量着充电桩的问题，普通工薪阶层哪有这些闲情雅致，因此混动版成为了多数人的首选，如此一来也就意味着内燃机技术的发展还有潜力可挖，而奇瑞在相继完成四代/五代发动机的开发之后，近期又曝出一个大冷门，2.0T燃氢发动机，直接将汽油发动机改成了烧氢气的发动机。
图片仅有一张，说白了就是样机下线仪式的现场，当然了没那么多的讲究，前面的发动机外观确实与2.0TGDI接近，后面的背景展板依稀可以看到2.0T燃氢发动机的字样；由于是直接用汽油版改进而来，两者在外观层面的差异确实不会太大，或者说很难分辨，再加上图片清晰度欠佳，很多细节更是无法一窥究竟。
▲上图为一汽氢能发动机下线图
当然需要特别提醒的是，就在前几天，同样有一款2.0L燃氢发动机现身，这就是沈阳航空航天大学基于一汽集团的2.0T直喷发动机氢内燃机试飞了一款四座通航机型，也就是说一汽项目启动时间其实还早于奇瑞，后续查询了一下，年4月一汽就正式下线了该款氢能发动机，不过该款发动机两年多来都没有更进一步的信息，最新的也就是搭载沈阳航空航天大学的科研机型升空测试，具体原因不详，可能与氢气本身的推广原因有莫大的关联性。
有人可能会将氢燃料电池技术拿来对比，其实两者完全是不一样的技术路线，由于氢内燃机对氢气纯度没有特殊要求，并且可以使用内燃机行业已有的技术和生产线，因此与氢燃料电池相比更具价格优势。
与此同时，一汽这款氢能发动机的相关技术和动力参数也几乎从未提及过，具体改进了哪些没有特别的介绍过，技术验证的可能性不低，起码证明了汽油机改成氢能动力没有任何问题；而此次奇瑞的2.0TGDI燃氢发动机对于技术改进提及到了几个相关信息，主要是高压供氢、高压缩比、可控稀薄燃技术、VGT增压器（也就是可变截面涡轮增压器）、专项后处理等技术，实现了低速动力充沛的同时兼具高热效率和近零排放标准，如此一来，奇瑞也就完成了“油”、“电”、“氢”领域里的全面布局，当然挺好奇这氢气耐烧与否？即使达到了汽油同等的价格，但是氢气的耐烧度又是一个问题了，因此归属新能源体系更为靠谱一些，仔细看原文一直提及的就是动力层面的损耗不高，但是续航里程方面只字未提。
此前笔者独家曝光过奇瑞氢燃料电池车，是基于一台艾瑞泽5改进而来的试验车型，续航可达七百公里，量产化问题不大，关键就是氢燃料的加注问题，全国都没几个加氢站的情况下，指望大规模推广，难度较大，鉴于2.0TGDI燃氢发动机对于氢气的纯度要求不高的特性，说不定能闯出一片天地，当然难度依然不小，氢气的存储与安全依然是不少人
本文编辑：佚名
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